Wykorzystujemy ciasteczka (ang. cookies) w celu gromadzenia informacji związanych z korzystaniem ze strony. Stosowane przez nas pliki typu cookies umożliwiają: utrzymanie sesji Klienta (także po zalogowaniu), dzięki której Klient nie musi na każdej podstronie serwisu ponownie się logować oraz dostosowanie serwisu do potrzeb odwiedzających oraz innych osób korzystających z serwisu; tworzenie statystyk oglądalności podstron serwisu, personalizacji przekazów marketingowych,
zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności działania serwisu. Możesz wyłączyć ten mechanizm w dowolnym momencie w ustawieniach przeglądarki. Więcej tutaj.
Tak jak w początkach swej rajdowej kariery nadal jeździ tylnonapędowym samochodem z silnikiem umieszczonym z tyłu. Tyle bowiem mają wspólnego Fiat 126p i Porsche. Pracując w katowickim salonie Porsche, popularny Mrówa na co dzień obcuje z potworami RWD. Za sprawą sukcesów z połowy lat 90. wszyscy znają go jednak jako mistrza ośki… przedniej.
Wszyscy zaczynali od Malucha
Jesteśmy otoczeni przez około 40 różnych modeli Porsche. To jakieś kilkadziesiąt tysięcy koni mechanicznych o łącznej wartości kilkunastu milionów złotych. Najstarsze z nich to eksponat model 356 z lat 60. Najnowsze jest jeszcze w drodze do salonu, bowiem ma to być 911 GT3 RS. Niedawno w sprzedaży pojawił się najbardziej kontrowersyjny, obok SUV-a Caynne, model Panamera, czyli pierwsza w historii marki czteroosobowa limuzyna.
Wkrótce jednym z trzech egzemplarzy wybierzemy się na przejażdżkę, wcześniej jednak przy małym espresso Waldemar
Doskocz wspomina z nami stare dzieje. – Wszystko rozpoczęło się w 1978 r., kiedy to zacząłem przygotowywać swojego rajdowego Malucha. Rajdami zaraził mnie kolega, Stanisław Niwczyk, który miał już takiego, więc zacząłem od startów w Rajdzie Ziemi Cieszyńskiej. Zresztą dwukrotnie wygrałem tę imprezę – mówi Doskocz, który po tych sukcesach rozpoczął starty w RSMP. – Czasy Malucha świetnie wspominam. To był piękny samochód. Przygotowywało się go w grupie 2, na dwóch gaźnikach motocyklowych czy też gaźnikach Webera. Miał ponad 50 KM, palił 20 l albo i lepiej, a trwałość była praktycznie zerowa. Zależy, jak trafiłeś z częściami, ale wybuch silnika nie był rzadkością, czasem następował tuż po uruchomieniu go. Mieliśmy rodzinny zakład złotniczy, ale zamiast zajmować się pierścionkami, przygotowywałem na zapleczu motor do Malucha J – dorzuca.
W Katowicach i okolicach utworzyła się wówczas grupa zawodników, którzy wspólnie trenowali i wzajemnie sobie pomagali. – Robert Gryczyński, Robert Kępka, Olek Jochemczyk, Piotrek Świeboda, Wojtek Nosalik, jeszcze Robert Herba mieszkał jakiś czas w okolicy. Każdy każdemu pomagał, bo czasy nie były łatwe. Rejestrowało się jakąś taksówkę i już był dostęp do paliwa. Nie mieliśmy żadnego nauczyciela, więc uczyliśmy się wszyscy razem. Wymyślaliśmy różne oesy na katowickim Muchowcu, a to w górę, potem na dół, do tego jakieś elementy na parkingu i tak zdobywało się umiejętności. Pamiętam, jak pierwszy raz próbowaliśmy przednionapędówkę. To był Volkswagen Jetta Gryszczola. Nie wiedzieliśmy w ogóle, o co chodzi i jak tym jeździć. Później kupiłem sobie Golfa i to mi podpasowało – wspomina człowiek, który w Polsce w latach 1995-1996 nie miał sobie równych w przednim napędzie.
Spytaliśmy o jego stosunek do techniki hamowania lewą nogą. – Na pewno sprawdza się przy asekuracji. Przy zmianie biegów nawet w Clio Maxi posługiwałem się sprzęgłem, żeby wydłużyć żywotność sprzętu, ale oczywiście na szybkich zakrętach przejeżdżanych na jednym biegu podpierałem się lewą nogą – zdradza.
Inna ośka
Golfem ścigał się trzy lata, za każdym razem zdobywając tytuł wicemistrzowski w klasie N3. Później przyszła kolej na Peugeota 309 GTI 16V, w którym Doskocz dał się poznać jako bardzo szybki kierowca ośki. Po zaciętych pojedynkach z Robertem Kępką został mistrzem w A7. Kolejny sezon (1994) to początek wieloletniej współpracy z Renault i okres największych sukcesów najpierw za kierownicą Clio Williams, a później w mocniejszej wersji Maxi, którą Doskocz przejął po swoim zespołowym koledze, Bogdanie Herinku. W swoim najlepszym sezonie 1996 Mrówa wygrał w klasie 6 rajdów i drugi raz z rzędu został mistrzem Polski w F2.
Pochodzące z Belgii bliźniacze Clio Maxi stacjonowały w Krakowie, czyli dokładnie w połowie drogi między Chorzowem a Zakopanem, gdzie mieszkali kierowcy zespołu. Skrzynia i silnik jeździły na przeglądy do Francji, a reszta była robiona na miejscu w warsztacie Adama Ziąby. – Tamte Clio wydają mi się bardziej wściekłe od dzisiejszych S2000. Przede wszystkim były szybsze na prostej, bo pędziły ponad 200 km/h. Przy czym wtedy ciężko było utrzymać się na drodze, a teraz nie jest to problem, ponieważ technika poszła strasznie do przodu – nastawy geometrii, amortyzatory itp. mocno poprawiły prowadzenie aut – porównuje Doskocz. Pamiętne niebiesko-żółte Maxi miało 273 KM. Żadna inna rajdówka nie wyzwalała już takich emocji u naszego rozmówcy. – Miałem już za sobą pierwsze kontakty z Maxi, kiedy przyszedł czas na Rajd Kormoran, na który dostałem „zwykłego” Williamsa. Po pierwszym oesie zastanawiałem się, dlaczego to auto w ogóle nie jedzie, skoro trzymam gaz w podłodze! Wtedy jeszcze były lotne serwisy, a więc od razu za metą zjechaliśmy i mówię do mechaników, że chyba półoś nam poszła. Jak się okazało, z autem było wszystko w porządku, a czasy były bardzo dobre, w trójce generalki. Tak właśnie wygląda jazda po przesiadce do słabszego auta. Nie masz w ogóle przed nim respektu, a krajobraz za oknem już tak szybko nie miga – wyjaśnia.
Koniec pięknych czasów
Wkrótce musiał się odnaleźć za kierownicą jeszcze słabszego samochodu, 120-konnego Peugeota 106 Rallye, bowiem po rocznej przerwie spowodowanej rozbratem z Renault postanowił spróbować sił w Pucharze. – Niestety, nie doczekałem czasów, gdy kierowca zarabiał na rajdach. W sezonie ‘97 wszystko miało być pięknie, miało być Renault Megane Maxi, miałem jeździć w nowym wyścigowym Pucharze Renault Megane, tymczasem podziękowano mi za współpracę – wspomina kierowca zastąpiony w ekipie przez Janusza Kuliga. Ostatni pełny sezon w RSMP (1998) wówczas 39-letni chorzowianin przypieczętował wygraniem klasy N2 oraz młodzieżowego Pucharu 106. – Zdecydowałem się na to, bo po prostu nadal chciało mi się jeździć. Mając jednak cały czas w pamięci Clio, to był dramat. Nie mogłem się przyzwyczaić do braku wspomagania i związanego z tym bardzo długiego przełożenia kierownicy.
Potem nastąpiła dłuższa przerwa i powrót na oesy z zespołem EFL Corsa Rally, który wystawił dwa auta w RSMP 2003. – Opel Corsa S1600 był zawodowy, ale to był krótki rozdział w mojej rajdowej karierze. Dużo pomagałem przy doprowadzeniu tego auta do ładu. Trzeba było go ustawić i przystosować do polskich warunków. Anglicy tylko skrzętnie notowali to, co mówiłem, ale też mieli swoje mądrości. Była taka sytuacja ze wspomaganiem kierownicy, że cały czas szwankowało, ponieważ pod wpływem wibracji pękały metalowe rurki na przekładni i wyciekał płyn. Z Anglii przylatywały nowe, tymczasem w pewnym zakładzie za 50 zł sam dorobiłem trzy węże używane w hydraulice siłowej, tyle że miękkie. Problem zniknął jak ręką odjął i wkrótce homologowano takie rozwiązanie. Z tym, że w Oplu kosztowało to kilkadziesiąt razy więcej. O zakończeniu współpracy z zespołem dowiedziałem się znienacka. Oficjalnym powodem była potrzeba zatrudnienia kogoś młodszego – mówi Doskocz, który po dwóch rundach został zastąpiony przez Sebastiana Frycza.
Swoje bogate doświadczenie zaczął wówczas wykorzystywać do szkolenia innych. Efektem współpracy z Piotrem Maciejewskim był ostatni poważniejszych występ
Doskocza na rajdowych trasach w Barbórce 2004. W kolejnych edycjach warszawskiego Kryterium Asów również mogliśmy go oglądać, ale jadącego już Porsche pochodzącego ze stajni Kuzaj Dreamcars.
RWD – już nie 50, a 500 KM
O ile z Kuzajem już nie współpracuje, tak marka Porsche to w tej chwili jego życie. Żeby na własnej skórze przekonać się o magii tworów z Zuffenhausen, wsiadamy do nowiutkiej Panamery w wersji z 400-konnym silnikiem 4,8 l V8. – Ludzie mówią różne rzeczy na temat wyglądu tego auta – do momentu pierwszego kontaktu. Podobnie było z Cayenne, a dziś jest to zdecydowanie najlepiej sprzedający się model Porsche – przekonuje Doskocz i… trudno się nie zgodzić. Faktycznie, nie jest łatwo przyzwyczaić się do długiej, obłej bryły pięciometrowego giganta. Największego szoku można jednak dostać po zajęciu miejsc na tylnej kanapie. Ile tu miejsca! Jakie wykończenie! Patrząc na deskę rozdzielczą i rozbudowany środkowy tunel, reszta modeli z gamy Porsche wydaje się wręcz spartańsko wykonana i uboga. Mnogość przełączników, jakość wykonania i użyte materiały (głównie skóra i alcantara) budzą uznanie. – Ceny takiego cacka zaczynają się od stówki, a za wersję full wypas trzeba liczyć i ze dwie – rzuca kolokwialnie kierowca, odpalając motor. Mowa oczywiście o tysiącach euro. Z wydechu wydziera się głośny ryk widlastej ósemki. Szybko dowiadujemy się, że jednym przyciskiem można regulować jego głośność – w zależności od tego, czy chcemy poszaleć, czy w ciszy przewieźć na tylnym fotelu pana prezesa. Słowo kanapa byłoby tu niewłaściwe, bowiem pasażerowie podróżują w takich samych kubełkowych fotelach jak kierowca. Ilość miejsca z tyłu jest imponująca, ażeby było ciekawiej, bagażnik też jest sporych rozmiarów (445 l). Walory użytkowe większości Porsche ograniczają się do możliwości położenia z tyłu małego plecaka. Tymczasem Panamera ma nawet system isofix dla dziecięcego fotelika. Przy osiągach samochodu poranne Bebiko mogłoby jednak szybko zabrudzić drogą alcantarę.
Już wiemy, jak Panamera wygląda, ale jak jeździ? – W październiku na torze Poznań odbyło się Porsche Driving Experience. Jeździliśmy Panamerą ze Zbyszkiem Szwagierczakiem. Rano, jest mokro i zimo, a my atakujemy pierwszy zakręt Babę Jagę. Samochód jest jak przyklejony do drogi, ma nieprawdopodobną przyczepność. Szwagier był w szoku, bo jakaś zwykła wyścigówka miała na wyjściu mniejszą prędkość niż ten samochód. Pewnie, że Carrerą byłoby jeszcze szybciej, ale jeździliśmy limuzyną, która naprawdę może zdziwić – zapewnia Doskocz.
Kilkoma kliknięciami na tunelu środkowym możemy ustawić sztywność zawieszenia, jego wysokości (zakres 25 mm) oraz szybkość działania skrzyni biegów PDK (Porsche Doppel Kupplunge), która jest odpowiednikiem volkswagenowskiego DSG. – W trybie „komfort” pierwszych 6 biegów zmienia się bardzo szybko, a siódemka jest bardzo długa, idealna na autostrady, bo pozwala obniżyć spalanie. Przy odrobinie dobrej woli da się zejść do 10 l na 100 km. Jadąc ostro, trzeba liczyć przynajmniej 20 l – mówi Doskocz. Gdy na ustawieniach „sport”, z pedałem gazu w podłodze, osiągamy setkę w 5,4 s, a po 12 s już 160 km/h da się odczuć, że PDK działa płynniej i szybciej niż DSG choćby w Scirocco. Zaskakuje też na ostrych zakrętach. Panamera pokonuje je pewniej od wielu bardziej kompaktowych aut, jak choćby wspomniany Scirocco czy Jaguar XF-S, którego test niebawem zaprezentujemy.
Wracamy jeszcze do rajdowych tematów i pytamy o refleksje nad tegorocznym RSMP. – Bouffier to fachowiec, pokazał że N-ką też się „da”. Widać u niego ogromne doświadczenie. Na żywo jego jazda wygląda inaczej od reszty. Inni walczą z samochodem, a on po prostu pozwala mu jechać do przodu. Sporo jeździ „na oponie”, maksymalnie prostuje zakręty, wcześnie zaczyna z nich wychodzić – ocenia. Aktualnie Waldemar Doskocz zajmuje się szkoleniem Macieja Oleksowicza, którego bardzo chwali. – Maciek jest jednym z lepszych kierowców w kraju, tylko że w rajdach czasem trzeba zaryzykować, a on robi to niechętnie. Jest szczęśliwym posiadaczem mózgu J, ma rodzinę, a wiadomo, jak to jest. Dużo pracowaliśmy, gdy zaczynał jeździć VW Polo, i ostatnio znowu mu podpowiadam, co robi dobrze, a co mógłby lepiej. Wspólnie korygujemy również notatki. Po wspólnych przejażdżkach zauważyłem, że w autach S2000 generalnie nie czuć szybkości, ale bardzo sprawnie się one przemieszczają. Czasy mówią same za siebie – wyznaje Doskocz, parkując czarnego kolosa pod salonem, a na koniec dorzuca, żebyśmy następnym razem wpadli przetestować Carrerę.
